日産とルノーのCEOカルロス・ゴーン氏はハイブリッド車ではなく、電気自動車の大量生産にこだわり、電池式電気自動車の開発を続けてきた。そして2012年の発売を目前に控えて日産リーフをパリ・モーターショーで披露した。

TeslaModelS

ゴーン氏によればアメリカ、日本、ヨーロッパで電気自動車に関しての顧客調査を行ったところ、一部の消費者は、すでに購入する心づもりがあることが分かったという。潜在顧客は世界中の年間の自動車購入者の10%と見積もっている。

電池式電気自動車の長所
安価で(原子力発電により)余っている深夜電力の利用により自宅で充電でき、エネルギー費用が抑えられる(1km走行で電気代は深夜電力利用で約1円、非課税なら石油走行の10-15%、1km走行でガソリン代は約15円:燃費が10km / Lの場合)。
内燃機関に比べエネルギー効率が数倍高い。
騒音が極めて少ない。
内燃機関、変速機などがないため車体形状の制約が少なく、車内空間を広く取れる。
電動機は駆動力と制動力の双方を生み出すため、電子制御で高性能のトラクションコントロールとABSを実現することが容易。
電動のため走行時にCO2やNOxを出さない。発電所でのCO2発生は、小型の電気自動車走行1kmあたり40g(一方、小型ガソリン車の場合170g)。
部品点数が内燃機関車に比べ大幅に少なく、部品交換も容易で故障の際の修理コストも抑えられる。電池の価格さえ大幅に下がれば、ハイブリッドカーはもちろんガソリン車より安く作ることが可能。

電池式電気自動車の短所
静音のため歩行者が接近に気付かない問題が発生しうる。対策として低速走行時に人工的に音を出す必要がある。
ヒーターに内燃機関の廃熱が使えないため、暖房時に航続距離が短くなる。
二次電池のエネルギー密度が限られるため充電容量も限られる。したがって同一重量あたり走行距離が内燃機関車より短くなる。
電気が安いため採算が取れず、後述の充電時間の問題もあり、ガソリンスタンドの充電スタンドへの転用はできない。
電池が高価である。(4万円/kwh・20kwh電池で80万円)ただしコバルトを使わない代替正極材料で量産すれば価格は1/4以下になる。現在のリチウムイオン二次電池の価格の7割はコバルト代[5]。
二次電池の入力が限られるため充電に時間がかかる。100Vで約14時間、200Vで約7時間。急速充電器で80%まで約20分。
Wikipediaより


利点欠点から見えてくる電池式電気自動車の普及の鍵は技術開発と大量生産による低価格化といえる。

アメリカシリコンバレーに本拠地を構えるテスラ・モータースが作る電気自動車、第2段となるモデルS。

テスラ・モデルS

4ドアのEVスポーツカー。0-96km/h加速5.6秒、最大航続距離約483km、充電時間45分という性能を実現。ベース価格は日本円で500万円を切る設定で、2012年に発売される。

テスラ・モデルSインストゥルメントパネル

インテリアには、リサイクル可能なPET樹脂や、鉛を使っていないイタリア製レザーを用い、高級感の漂う内装とされている。また、インストゥルメントパネルには、17型の液晶画面を備え、様々な情報を得ることができるようになっている。セダンにも関わらず、7人が定員となっているのは、通常の5人分の座席に加えて、ラゲッジスペースに子ども2人が座ることのできる補助シートが設けられているためである。



こんなにスタイリッシュで実用的な電気自動車が500万円を切る価格で売られたら本気で欲しくなる。

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